28/09/2026
La Generalitat de Cataluña estudia cobrar a los camiones por cada kilómetro que recorran por la AP-7 y otros ejes de gran capacidad, siguiendo el sistema que los Países Bajos estrenaron el 1 de julio. La idea todavía no es un proyecto formal y choca con un obstáculo de fondo, porque la autopista es de titularidad estatal. Aun así, ya ha provocado el rechazo frontal de las organizaciones del transporte.
La propuesta que se baraja afectaría a la AP-7, la N-II, la A-2 y la N-340 y se aplicaría en una primera fase solo a los vehículos pesados, con la posibilidad de extenderla más adelante al resto del tráfico. La tarifa dependería de la masa máxima autorizada y de las emisiones de CO2 de cada camión, e incluso podría variar según la franja horaria. El cobro se haría sin barreras, mediante pórticos que registran electrónicamente el paso de los vehículos. Las estimaciones que se manejan hablan de una recaudación de más de 200 millones de euros al año.
El modelo de referencia es el vrachtwagenheffing neerlandés, en vigor desde el 1 de julio de 2026. Sustituyó a la Euroviñeta y se aplica a todos los camiones de más de 3.500 kilos (categorías N2 y N3), matriculados en el país o en el extranjero, en casi toda la red de autopistas y en algunas carreteras provinciales y municipales. Cada vehículo necesita una unidad a bordo (OBU) homologada y paga entre 0,022 y 0,425 euros por kilómetro, según su peso, su clase Euro y su categoría de emisiones de CO2. Cuanto más limpio y ligero es el camión, menos paga.
El debate tomó forma el 24 de julio, cuando el Parlament aprobó con 106 votos a favor, 26 en contra y 2 abstenciones una moción de los Comuns que apuesta por un sistema de pago por uso en las vías de alta capacidad. Una enmienda de ERC añadió que cualquier propuesta debe incluir una contribución específica del transporte pesado de largo recorrido y del tráfico internacional. La moción pide además restringir los adelantamientos de camiones en las horas de más congestión e intensificar los controles de velocidad, tiempos de descanso y estado de los vehículos.
En agosto, la consellera de Interior, Núria Parlon, confirmó que el Govern creará este otoño un grupo de trabajo interdepartamental para estudiar cómo reducir la saturación y la siniestralidad. Mientras tanto, el Servei Català de Trànsit ha activado medidas inmediatas, como más radares, un sistema de velocidad variable gestionado con inteligencia artificial y más controles a vehículos pesados.
La AP-7 es gratuita desde que expiró su concesión en septiembre de 2021, y desde entonces su tráfico ha crecido en torno a un 45 %, en parte por los vehículos que antes circulaban por la N-340 y la N-II. Pero la autopista pertenece al Ministerio de Transportes, así que cualquier peaje necesitaría un acuerdo con el Gobierno central, que por ahora no ha abierto esa puerta.
La reacción del sector ha sido unánime. La CETM mostró su "más rotundo rechazo" a las iniciativas del Parlament, y su presidente, Carmelo González, advirtió de que no es aceptable usar el transporte como recurso fácil para recaudar o para trasladarle problemas estructurales que corresponde resolver a las administraciones. Fenadismer lo calificó de "agravio discriminatorio", y Conetrans recordó que los camiones seguirán circulando igual, porque no van de vacaciones, sino a trabajar para garantizar el abastecimiento.
Para las empresas que usan a diario el corredor mediterráneo hacia Francia, un peaje por kilómetro en la AP-7 supondría un coste nuevo en uno de los ejes más transitados de Europa, y además concentrado en el tráfico pesado. Todo dependerá de lo que concluya el grupo de trabajo y, sobre todo, de si el Ministerio acepta negociar. De momento, la medida está en fase de estudio y no tiene fecha.